Dass ausgerechnet ein Flugzeugbauer zum überzeugten Elektro-Verfechter wird, überrascht zunächst. Ivor van Dartel arbeitete mehr als zwölf Jahre bei Airbus, beschäftigte sich bereits 2007 mit elektrischen Flugzeugkonzepten und kennt die Grenzen der Luftfahrtindustrie aus eigener Erfahrung. Seine Schlussfolgerung heute:
„Alles, was man elektrisch fliegen kann, wird man elektrisch fliegen. Nicht nur, weil es sauber ist. Vor allem, weil es günstiger ist.“
Vaeridion setzt bewusst auf einen anderen Weg als Flugtaxi-Startups
Während viele Startups der vergangenen Jahre auf futuristische Flugtaxis und komplett neue Fluggeräte gesetzt haben, verfolgt Vaeridion einen deutlich konservativeren Ansatz.
Das Münchner Startup entwickelt ein neunsitziges elektrisches Regionalflugzeug für Strecken bis 600 Kilometer. Das Flugzeug selbst ist zwar ein neues Design, die zugrunde liegende Architektur jedoch bewusst konventionell gehalten. Metallrumpf, mechanische Steuerungssysteme, etablierte Zulieferer und klassische Flugplätze statt neuer Infrastruktur.
„Bei uns ist eigentlich das Einzige, was neu ist, der Antriebsstrang“,
sagt van Dartel.
Genau darin sieht der Gründer einen entscheidenden Unterschied zu vielen gescheiterten oder extrem kapitalintensiven Luftfahrtprojekten der vergangenen Jahre.
Warum Vaeridion keine Milliarden verbrennen will
Van Dartel spricht im Interview offen über die Herausforderungen elektrischer Luftfahrt – und die sind nicht unerheblich. Während viele Unternehmen versuchen, gleichzeitig ein komplett neues Fluggerät, neue Betriebsmodelle und neue Infrastruktur aufzubauen, konzentriert sich Vaeridion dagegen bewusst auf das, was laut van Dartel tatsächlich neu sein muss: Batterieintegration und elektrischer Antrieb. Das hat direkte Auswirkungen auf die Zulassungskosten.
Während Flugtaxi-Projekte laut van Dartel schnell zu „Milliardenprojekten“ werden, bewege sich Vaeridion in einer Zulassungskategorie, die noch im „Millionenbereich“ liege.
Deshalb habe das Unternehmen bereits vor dem ersten Venture-Capital-Investment mit zertifizierten Luftfahrtorganisationen zusammengearbeitet und früh den direkten Kontakt mit Behörden aufgebaut.
Die Batterie ist das Herzstück des Flugzeugs
Die größte technische Herausforderung bleibt die Batterie.
Anders als bei Elektroautos lassen sich große, flache Batteriepacks nicht einfach in Flugzeuge integrieren. Flugzeugflügel bewegen sich im Flug, sie biegen sich und reagieren auf aerodynamische Kräfte.
Vaeridion entwickelte deshalb eine eigene Lösung. Statt eines großen Batterieblocks nutzt das Unternehmen viele kleinere Batterieeinheiten, die zwischen den Flügelrippen integriert werden und sich unabhängig voneinander bewegen können.
Dabei setzt Vaeridion ausschließlich auf bereits industrialisierte Batteriezellen und bestehende Standards. Genau hier kommt auch der „Wein“-Vergleich ins Spiel. Denn laut van Dartel entwickelt sich die Batteriechemie jedes Jahr weiter. Sobald leistungsfähigere Zellen mit denselben Abmessungen verfügbar sind, könne Vaeridion bestehende Flugzeuge nachrüsten.
„Wie ein guter Wein wird sie immer besser.“
Für van Dartel ist das einer der größten Vorteile elektrischer Luftfahrt. Das Flugzeug altert technologisch nicht zwangsläufig, sondern kann durch neue Zellgenerationen leistungsfähiger werden.
„Es gibt kein Green Premium“
Bemerkenswert ist dabei, dass Vaeridion seine Argumentation kaum über Klimaschutz aufbaut. Ivor van Dartel spricht stattdessen fast durchgehend über Wirtschaftlichkeit. Elektrische Flugzeuge seien nicht deshalb interessant, weil sie sauberer sind, sondern weil sie langfristig günstiger betrieben werden könnten.
„Am Ende des Tages ist es immer die Wirtschaftlichkeit, die entscheidet“,
sagt er.
Die wirtschaftliche Logik dahinter sei vergleichsweise einfach. Strom werde durch den Ausbau erneuerbarer Energien langfristig günstiger, während Kerosin durch CO2-Zertifikate und regulatorische Vorgaben perspektivisch teurer werde. Gleichzeitig seien elektrische Antriebe deutlich wartungsärmer als klassische Turbinen. Hinzu komme, dass kleinere elektrische Flugzeuge Strecken profitabel bedienen könnten, die heute wirtschaftlich nicht funktionieren. Vaeridion spricht dabei von sogenannten „Trip Costs“ von unter 1.000 Euro pro Flug.
Das würde neue Regionalverbindungen ermöglichen – etwa zwischen kleineren Städten ohne ICE-Anbindung oder klassischen Linienverkehr.
Ivor van Dartel gründete Vaeridion 2021 in München, nachdem er sich bereits seit seiner Studienzeit in Delft mit elektrischer Luftfahrt beschäftigt hatte. Der Luft- und Raumfahrtingenieur arbeitete zuvor unter anderem bei Lockheed Martin sowie mehr als zwölf Jahre bei Airbus, wo er sich intensiv mit Elektrifizierung in der Luftfahrt auseinandersetzte.
Mit Vaeridion entwickelt er nun ein vollelektrisches Regionalflugzeug für Strecken bis 600 Kilometer. Das Startup setzt dabei bewusst auf einen pragmatischen Ansatz: Statt komplett neuer Flugkonzepte kombiniert Vaeridion etablierte Luftfahrttechnologien mit einem elektrischen Antriebsstrang und einer eigens entwickelten Batteriearchitektur.
Elektrische Regionalflüge statt München–New York
Van Dartel macht gleichzeitig deutlich, wo die Grenzen batterieelektrischer Luftfahrt liegen:
„Wir werden jetzt nicht 100 Leute nach New York fliegen von München aus batterieelektrisch.“
Der Fokus liegt stattdessen klar auf Kurz- und Mittelstrecken. Laut Vaeridion liegt etwa die Hälfte aller weltweiten Flugverbindungen unter 800 Kilometern. Genau dort sieht das Unternehmen den idealen Einsatzbereich elektrischer Flugzeuge. Und dort existiert bereits heute ein riesiger Markt.
Weltweit fliegen laut van Dartel rund 24.000 Flugzeuge in dieser Größenklasse – im Durchschnitt älter als 30 Jahre. Diese Maschinen könnten perspektivisch ersetzt werden.
Ladeinfrastruktur soll kein Hindernis werden
Auch beim Thema Ladeinfrastruktur setzt Vaeridion bewusst auf vorhandene Standards. Das Unternehmen verwendet den MCS-Standard („Megawatt Charging System“), der aktuell für elektrische Lkw entwickelt wird. Die benötigte Ladeleistung liege bei rund 800 Kilowatt bis einem Megawatt. Solche Ladesysteme existieren laut van Dartel bereits am Markt.
Regionalflugplätze müssten deshalb keine komplett neue Infrastruktur aufbauen. Ein bis zwei Ladesäulen pro Standort würden zunächst ausreichen.
Erstflug bereits in den kommenden 100 Wochen geplant
Der erste bemannte Flug soll laut Unternehmen bereits innerhalb der kommenden 100 Wochen stattfinden. 2030 soll schließlich die erste Kundenmaschine ausgeliefert werden. Für van Dartel ist das Projekt dabei weit mehr als nur ein Startup.
„Ich bin Flugzeugbauer, der Unternehmer geworden ist, weil ich nur so dieses Projekt umsetzen konnte.“
